komentarze
  • 122. mckarmi2
    • 2010-12-12 16:35:22
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    Według mnie to jest tak(nie chcialo mi sie czytac wszystkich postow, więc jeżeli ktos cos takiego napisal to przeprawszam). Wszyscy bysmy chcieli np. 6.0 V12 o mocy 950+km. Wszystko fajnie, ale taki silnik, przy dzisiejszej technologii bedzie zbyt wytrzymaly i nie bedzie juz kar za wymienianie silnikow. Kiedys technologia byla inna, wiec silnik musial byc mniej "wyzylowany", zeby w ogole przejechal dystans jednego wyscigu. Mi rowniez nie usmiechaja sie uturbione czworki 1.6, bo co to za silnik. No ale niestety...

  • 123. luka55
    • 2010-12-12 17:18:55
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    witam@103 O co Ci chodzi buraku. ? Czemu mnie przywolujesz do rozmowy w ktorej nie uczestnicze , nie nauczyli Cie kultury. Jak masz jakis problem to napisz mi to wprost a nie jak najwieksza szuja z boku. Co za typ.

  • 124. luka55
    • 2010-12-12 17:23:42
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    Ataru @ 110 Nie tlumacz mu bo to nie ma sensu , zadanie od razu skazane na porazke. Szkoda Twoich nerwow , kolo musi przyjmowac jakies silne psychotropy bo innego wyjscia nie widze.

  • 125. luka55
    • 2010-12-12 17:30:17
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    Dobrze ze temat TO zostal definitywnie rozwiazany , przynajmniej pozbywamy sie jednego problematycznego i kontrowersyjnego tematu , teraz wszystko bedzie jasne i zadnych zarzutow miec nie bedzie mozna , moze sie to duzej czesci fanow nie podobac. Mi to w zasadzie LOTTO jednak ciesze sie ze sprawa jest wyraznie postawiona , w sumie tez jakims przeciwnikiem tego procederu nie bylem .

  • 126. expel
    • 2010-12-12 17:48:20
    • *.dynamic.chello.pl

    O co chodzi z tymi przejściówkami, w 2011 miało nie być tych opon i miły być tylko slicki i full wet?

  • 127. mckarmi2
    • 2010-12-12 19:43:37
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    wybaczcie, wczesniej nie doczytalem... "włączenie składników paliwa wyprodukowanych z biomasy, "...czyli, ze co? Rzepak?:P

  • 128. conrad30
    • 2010-12-12 19:56:29
    • *.ssp.dialog.net.pl

    87. Ataru -Proponuje podręcznik wydawnictwa naukowego PWN "FORMUŁA1" autorstwa Brucea Jonesa i Nigela Mansella.Jakież wielkie będzie twoje rozczarowanie gdy dowiesz się że jednak potwornie dużo rozwiązań trafia z F1 do cywili.Muszę cię załamać bo kontrola trakcji również.Podobnie jak zwyczajne hamulce tarczowe.

  • 129. witam
    • 2010-12-12 20:19:32
    • Blokada
    • *.unitymediagroup.de

    128. conrad30. Gratuluje wiedzy :D

  • 130. Ataru
    • 2010-12-12 20:28:13
    • *.dynamic.chello.pl

    128. conrad30, nastepny. Choc Ty chociaz trafiles w cos w koncu! ;-) Zasmuce Cie, ale nie masz racji. A jak chcesz mi wmowic, ze kontrola trakcji splynela do aut z F1 to naprawde poczytaj wiecej. I owszem, tu i tu nazywa sie to "kontrola trakcji", ale w cywilnych samochodach przeciez chodzi o cos zupelnie innego niz w F1. I tak dalej. A ze tu nazwiemy ESP kontrola trakcji, czy tez rozne inne systemy, ktore rozne marki roznie nazywaja nie oznacza to, ze kontrola trakcji do aut cywilnych splynela z F1. Zwlaszcza ze motorsport to nie jest tylko F1 i auta cywilne maja swoje serie wyscigowe, gdzie prowadzi sie researche. Przeciez w F1 i w autach cywilnych chodzi o cos ZUPELNIE innego jesli chodzi o "kontrole trakcji". Ale nawet jesli zgodzimy sie na TC, o ktora mozemy sie spierac, no ale okej, ktora w koncu zalozenia ma podobne i ostatecznie moglbym machnac reka, to i tak mowimy tu o poczatku lat osiemdziesiatych, czy wiec sprobowalbys dac jakis przyklad nie sprzed 30 lat? ;-)

  • 131. porhe
    • 2010-12-12 20:40:55
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    128. conrad30

    Zwyczajne hamulce tarczowe? A są jakieś nadzwyczajne? Pierwsze niezawodne hamulce tarczowe były używane w latach 50, sam ich pomysł był już znany wcześniej, jak pierwsze próby ich wykorzystania.

  • 132. Ataru
    • 2010-12-12 20:44:12
    • *.dynamic.chello.pl

    131. porhe, chodzi bardziej o materialy jak mniemam jednak.

  • 133. porhe
    • 2010-12-12 20:46:50
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    Kontrola trakcji, kontrola stabilności, coś takiego jest znane pod różnymi nazwami jest to rozwinięcie ABS-u, innowacja zapoczątkowana w Niemczech w latach 80.

  • 134. frg1pl
    • 2010-12-12 20:50:09
    • *.rzeszow.mm.pl

    Ciekawe rzeczy tu opowiadacie. A ja myslalem ze jak jest podane 12000rpm to znaczy ze przy wcisnieciu hamulca do dechy gdy kola staja deba to silnik musi sie obrucic 12000 razy zanim samochod stanie a hamulce tarczowe to takie ze kierowca wysuwa jedna tarcze sprzegla ktora ryje asfalt. Zreszta od przyszlego roku bede rozlewal kompot na stolowce scuderii to sie wszystkiego dowiem i Wam opowiem

  • 135. porhe
    • 2010-12-12 20:52:27
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    132. Ataru

    Najprawdopodobniej, jednak nie zmienia to faktu, że były one używane w wyścigach długodystansowych i radziły sobie bardzo dobrze a jak wspomniałem wcześniej było to już na początku lat 50.

  • 136. witam
    • 2010-12-12 21:33:51
    • Blokada
    • *.unitymediagroup.de

    luka55 Czy ja cie wyzywam od burakow? Albo ze psychotropy bierzesz? Z toba tez nie bede dyskutowal wiecej . Jestes smieszny. Teraz widze o co chodzilo @dzarmolowi. Jestes zenujacy..Zegnam pana.

  • 137. luka55
    • 2010-12-12 21:53:20
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    witam Myślisz ze mi zalezy na rozmowie z Toba ? Nie obchodzi mnie co teraz widzisz bo to ty mnie wpychasz w jakies rozmowki . Czy ja gdzies pisze o Tobie , jak cos chce to po prostu pisze do Ciebie wprost bynajmniej mnie tak nauczyli , za to ty ,,ohydnie stzrelasz w plecy'' a to dopiero jest zenujace.

  • 138. luka55
    • 2010-12-12 21:55:21
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    No i jako tako na pytanie tez nie odpowiedziales dlaczego o mnie piszesz kiedy nie mam nic wspolnego z tematem najwyrazniej to jest dla Ciebie za trudne albo cie rzeczywuistosc przrerasta. Mimo wszystko pozdrawiam i apeluje by nie byc w przyszlosci klechtą.

  • 139. mckarmi2
    • 2010-12-12 22:51:09
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    Ludzie, wrzuccie na luz :) nie dość, ze w Polsce zainteresowanie motorsportem jest nikłe to jeszcze bedziecie sie "żarli" o Bog wie co ;) dajcie spokoj

  • 140. luka55
    • 2010-12-12 22:53:46
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    mckarmi2 Przepraszam , masz racje ale czasami inaczej sie nie da.

  • 141. 6q47
    • 2010-12-13 11:38:15
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    117. Polon84
    co do schładzania powietrza tłoczonego do cylindrów.
    Dziosiejsza technologia pozwala np. na zastosowanie miniaturowych chłodnic, w których krąży jakiś "zimny" gaz - przelatujące powietrze przez taką chłodnicę napewno się schłodzi. Istnieje możliwość, że FIA wogóle zabroni stosowania "wspomagania" chłodzenia powietrza wpadającego do silnika (sprężarka) - będą musieli się obyć innymi rozwiązaniami. W poprzednim okresie stosowania silników doładowanych aerodynamika miała takkie znaczenie jak obecnie? Pytam, bo nie śledziłem tego okresu, nie musisz odpowiadać osobiście na to pytanie:)
    Z drugiej strony plany stosowania 4 silników przy obecnej liczbie GP muszą być zanalizowane w taki sposób, aby wykluczyć problemy z zawodnością "nowych" silników. Mimo wszystko będzie to wyzwanie dla konstruktorów. Silnik silnikiem - problemu nie ma - natomiast problemem będzie skonstruowanie zgrabnej bryły napędu z przydatkami, pogodzonej z prawami rządzącymi dzisiejszymi bolidami.
    Czy wszystkie rozwiązania będą w stanie zawrzeć się w minimalnej masie bolidu i nie kolidować z potrzebą zbalansowania całości.
    Pozdr.

  • 142. dziarmol@biss
    • 2010-12-13 17:29:20
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    Pewnie gdybym to ja wyjechał do kogoś na "dzień dobry" z "burakiem" w roli głównej to coś tak czuję po kościach że ban pewny jak śnieg obecnej zimy ;-)) Ale jak widać niektórym wolno więcej ....

  • 143. luka55
    • 2010-12-13 20:42:43
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    Tak jest sa rowni i rowniejsi ;)

  • 144. Jacu
    • 2010-12-14 22:14:33
    • *.retsat1.com.pl

    No proszę jaki ciekawy temacik na forum. Szkoda, że nie miałem wcześniej czasu się dołączyć do dyskusji. Trochę nieścisłości się powkradało ;). Postaram się sprostować tylko kilka rzeczy, chyba, że ktoś konkretnie będzie chciał pogadać, bo jest tego po prostu za dużo ;), a czasu i miejsca mało ;)).

    58@ witam. - otóż kempa dobrze przetłumaczył. Chodziło o maksymalne dopuszczalne ciśnienie wtrysku paliwa, a nie maksymalne ciśnienie (np.: indykowane), o które zapewne Ci chodziło. Ta wartość dla silników o zapłonie iskrowym to ok 120 barów (12MPa). Natomiast średnie ciśnienie efektywne (jeden z podstawowych parametrów obliczeniowych - mocy efektywnej) to wartość na poziomie 1,2 MPa (12 barów). Zatem ciśnienie wtrysku określone na poziomie 500 barów (50 MPa) jest wartością ok. 3 razy większą od maksymalnego ciśnienia indykowanego (takiego po detonacji ładunku w cylindrze) i jest wartością jak najbardziej normalną. Choćby dlatego, że jednostki będą miały bezpośredni wtrysk paliwa, a co za tym idzie będzie możliwość dotryskiwania paliwa nawet w trakcie spalania już wstępnego ładunku. Żeby jednak było to możliwe ciśnienie wtrysku musi być właśnie znacznie większe od maksymalnego ciśnienia (indykowanego). I wartość ciśnienia wtrysku paliwa nie ma nic wspólnego z obrotami jednostki napędowej. To pompa paliwa determinuje wartość tego ciśnienia, a nie silnik (nawet jak jest przez niego napędzana). Dla przypomnienia już obecnie seryjne silniki FSI mają tą wartość na poziomie ponad 300 barów, a diesle nawet do 2500 barów (250MPa - dla słynnych pompowtryskiwaczy w TDI) !! Więc nie stanowi to większego wyzwania dla konstruktorów. Większy problem będzie już z samym schładzaniem paliwa, ale i takie chłodnice od dawna są stosowane w cywilu.

    104. @witam - ja się odniosę ;). Po pierwsze szybkość wkręcania się silnika na obroty nie ma nic wspólnego z jego trwałością. Na samą trwałość ma znacznie więcej wpływu sama wartość prędkości obrotowej, bo głównie chodzi o tarcie!! i bezwładność wszystkich elementów ruchomych. Im wyższe obroty maksymalne tym większe tarcie (a także olbrzymie przeciążenia w układzie rozrządu i korbowo-tłokowym - te przy wysokich obrotach w jakich pracują silniki F1 mają nadrzędne znaczenie nad siłami ciśnienia spalania). Oczywiście w silnikach turbodoładowanych ciśnienie ładowania powoduje zwiększenie wszystkich parametrów związanych ze spalaniem, ale też nie są to wartości, o wiele większe od obecnych jednostek wolnossących gdyż ograniczeniem jest zjawisko spalania stukowego!!. Większe ciśnienie to większe siły w układzie korbowo-tłokowym ale rekompensowane jest to przez "potężniejsze" poszczególne elementy silnika (wał korbowy, korbowody, tłoki, panewki etc.). Po prostu jednostki nie będą już tak filigranowe w stosunku do swojej pojemności, ale i też nie będą musiały bo o ile wiem nadal będzie narzucony limit wagowy podobny do obecnego dla znacznie większych silników V8 (obecnie 95 kg - i chyba tyle ma pozostać). Także jak widzisz spokojnie da się zrobić odpowiednio trwałe jednostki. Oczywiście w F1 zawsze działa się na limicie i tak jak obecnie zapewne będzie sporo awarii w obliczu poszukiwania limitów wytrzymałości.

    @108. MaMuT - nieprawda. Ogólnie to należałoby powiedzieć, że silnik tłokowy w ogóle nie lubi zmiennych obrotów bo swoją maksymalną sprawność uzyskuje tylko dla ściśle określonych obrotów :) i to gdzieś w okolicy połowy skali obrotów bo później niebotycznie rośnie tarcie ;). Ale oczywiście to spore uproszczenie. W rzeczywistości turbo daje bardzo wiele możliwości "uplastycznienia" charakterystyki silnika i raczej poprawia ogólnie możliwości jednostki napędowej. Jedyną przeszkodą jest opóźnienie działania turbo i zapewne to miałeś na myśli. Ale jest sporo metod zmniejszania "turbo dziury" - np.: "podtrzymanie turbo" (znane z aut WRC) - polega na częściowym dopaleniu mieszanki w kolektorze wylotowym w celu wstępnego "rozpędzenia" turbiny, co świetnie umożliwia właśnie bezpośredni wtrysk paliwa czy układy Twin turbo (mniejsza bezwładność) lub "kierownica" (ruchome łopatki turbiny)... etc.

    65.@ beltzaboob - Na wstępie wielkie sorki, że jeszcze na privie nie odpisałem, ale najzwyczajniej w świecie nie miałem kiedy. Pamiętam jednak o sprawie i obiecuje że na dniach napisze i prześle materiały, o których gadaliśmy.
    Co do wypowiedzi to nie do końca się zgadzam z stwierdzeniem:"(...) i tak moc małego silnika powyżej pewnej wartości przestaje być moca użytkową, a staje się bezużyteczną(wąski zakres obr np)wartością matematyczną." No hola Jeżeli taką mocą legitymuje się jednostka przy danych prędkościach obrotowych to znaczy, że ta moc tam jest i można ją wykorzystać ;). Nawet jak jej zakres jest dość wąski to można nadrobić ilością i wartością przełożeń ;). Nie wdając się w szczegóły, jeśli konstrukcyjnie silnik - ma dużą moc - to nie może być słabszy od innego o mniejszej - w kwestii wartości maksymalnej. Oczywiście przy poszczególnych prędkościach obrotowych te wartości mogą być różne i nawet wspomniane M13 mogło być słabsze przy 3/4 zakresu obrotów od powiedzmy silnika Ferrari 029 (z twin turbo)- chociaż nie było !! !- to jednak Brabham potrafił doskonale dobrać przełożenia i początkowo silnikowo miażdżyli konkurencję. Jedynym problemem było wielkie opóźnienie przez wielką pojedynczą turbinę. I to był większy problem niż sama charakterystyka silnika, która w F1 zawsze była stroma , nawet obecnie moment max osiągany jest koło 16tys. przy 18 max !!! Wtedy silniki miały podobny przedział użyteczny uwzględniając przełożenie końcowe, jednak oczywiście moce były znacznie trudniejsze do opanowania.

    66@ZgredZen - małe sprostowanie. W 1988 roku obowiązywały mocne ograniczenia dla silników turbo - był to ostatni rok ich stosowania. Wspomniany silnik Hondy RE168 musiał mieć ciśnienie doładowania 2,5 bara, a limitowane były też zbiorniki paliwa do 150l. Z tego względu był znacznie słabszy od poprzednika z 1987roku (RE167), który faktycznie potrafił przekraczać 1000KM. W RE168 było to ok 685 KM. Ale oczywiście chodzi tylko o sprostowanie.

    @porhe i @Ataru - panowie tak na marginesie TC to raczej odpowiednik ASR niż ESP ;). Mówiąc najprościej odpowiednio zaprogramowany ASR (bardziej ostro i finezyjnie ;) i faktycznie przywędrował ze sportu motorowego.

    Kilka słów ogólnie.
    Pamiętajcie, że w latach 80-tych w wersjach kwalifikacyjnych 1,5l silniki F1 miały, aż 1300-1400 KM. Ciśnienie doładowania przekraczało 4 bary. ...Co wg was jest podstawowym parametrem ograniczającą moc silnika ZI (zapłon iskrowy) ?? Wg. mnie dwa najbardziej podstawowe to napełnienie i spalanie stukowe. Pierwsze zależy głównie od zwężki i ciśnienia doładowania (pomijam wielkości zaworów czy związane z tym pośrednio tzw "wymiary główne silnika"), a drugi od stopnia sprężania, który w przeciwieństwie do tutejszych rewelacji, które inni napisali - jest wartością stałą i czysto geometryczną!!! Nie zależną ani od obrotów, ani od niczego bo jest stosunkiem objętości całkowitej do objętości komory spalania. Ten stosunek ma wpływ na całą masę późniejszych parametrów (np. indykowanego ciśnienia maksymalnego, temperatury początkowej mieszanki etc.). O ile z napełnieniem nie będzie większego problemu przy turbo (i limitowanych obecnie obrotach do 12tys), o tyle problemem jest zjawisko spalania stukowego. Z tego względu stopień sprężania dla silników turbodoładowanych zawsze musiał być redukowany (powiedzmy z 10,5 do ok 7). Zmniejszenie stopnia sprężania powoduje niestety spadek sprawności ogólnej, a to oznacza wzrost spalania. To dla tego przez całe lata nie było żadnego downsizingu !!! Dopiero technologia bezpośredniego wtrysku paliwa pozwoliła na efektywne wykorzystanie Turbo (w silnikach o zapłonie iskrowym!! bo diesle to inna bajka-zasilanie jakościowe a nie ilościowe jak w ZI) poprzez wiele skomplikowanych zabiegów jak np.: wstępny natrysk paliwa na denka tłoków w celu ich schłodzenia. I obecnie TFSI to nie żadne bzdurne uwarstwione mieszanki, a właśnie możliwość schładzania wstępnego denek tłoków bo to temperatura jest jednym z podstawowych kryteriów występowania spalania stukowego. Chłodzenie powietrza doładowanego też swoje robi ale poprawia przy tym ilość tlenu dostarczaną w jednostce objętości co poprawia spalanie. To wszystko (i wiele więcej ;) - pozwoliło ponownie podnieść stopień sprężania, a tym samym w ogólnym rozrachunku poprawić osiągi bez nadmiernej utraty ekonomii. Kolejnym ważnym parametrem jest wartość oktanowa paliwa. Wiadomo im wyższa tym mniejsza tendencja do spalania stukowego. Kiedyś możliwe były do uzyskania nieprawdopodobne moce silników turbo dzięki bardzo liberalnym przepisom odnośnie stosowanych paliw. To głównie dlatego silniki BMW M12/13 osiągały moce ponad 1400KM bo receptura ich paliw bazowała na....faszystowskim paliwie rakietowym z okresu 2 wojny światowej, a zrobionego na bazie silnie trującego toluenu!!! Obecnie paliwa stosowane w F1 są bardzo mocno spokrewnione z normalnymi paliwami dostępnymi na stacjach. Oczywiście są niezwykle staranie wyselekcjonowane jakościowo ale ich liczba oktanowa chyba nie przekracza 102 oktanów (seryjny Shell V-Power 98 może przekraczać 100 oktanów). Zatem to już naprawdę niewielka różnica. To z tego względu technika w nowych silnikach F1 będzie bardziej spokrewniona z normalnym przemysłem. Oczywiście możemy zapomnieć o niesamowicie ekscytującej powtórki z lat 80-tych jeśli chodzi o moce i wolność konstrukcyjną ale zapewniam was, że to i tak o niebo lepsze niż oglądanie stagnacji w postaci oderwanych od rzeczywistości 2,4 V8 kręcących się do 18 tys obr/min. I to nawet pomimo faktu, że moc silników ma oscylować w granicach 600KM (plus KERS o mocy ok 150KM - jednak możliwy do wykorzystania przez ok.24 sek na okrążenie).
    I jeszcze jedno. Niektórzy uważają, że F1 nie ma żadnego przełożenia na produkcję i rozwój w cywilu. Owszem kiedyś tych rozwiązań było znacznie więcej, ale obecnie ten rozwój przez głupie ograniczenia przepisami przeniósł się na obszary mniej przez nas zauważalne ale wcale nie mało istotne. Chodzi głównie o rozwój środków smarnych (oleje silnikowe, przekładniowe, czy kleje do śrub) oraz paliwa, czy też powłoki zmniejszające tarcie. Wbrew pozorom jest nadal tego całkiem sporo chociaż nie są to już tak spektakularne rzeczy jak dawniej, a i więcej mają tu do powiedzenia inne dyscypliny sportów motorowych jak Le Mans Series czy WTCC.
    Na razie tyle ufff ;)
    Pozdrówka dla was.



  • 145. Jacu
    • 2010-12-14 22:29:13
    • *.retsat1.com.pl

    oszzzzzzzzz kur..... to chyba najdłuższy post w historii tego forum hahaha a ja myślałem, że się maksymalnie streściłem ;)))).... masakra...

  • 146. Polon84
    • 2010-12-15 01:44:05
    • *.cust.tele2.se

    Tak jest! dobry post!

    Chciałbym dodać kilka malutkich uwag, jeśli można:)
    -pompa paliwa w obecnie produkowanych seryjnych silnikach FSI VAG ma max ciśnienie pracy 130 bar. Ciśnienie wtrysku to ok. 110 bar. Ale tak jak napisałeś, układ wtrysku benzyny pod ciśnieniem 500 bar przy obecnej technologii nie jest szczególnym wyzwaniem (choć trzeba pamiętać, że za względu na parametry termodynamiczne benzyny np. ściśliwość adiabatyczną, nie jest to też takie proste przeniesienie technologii z dziedziny silników o zapłonie samoczynnym).

    - z uwagi na łatwość produkcji a także osiągi, Niemcy szybko przeszli na mieszanki alkoholowe. A w gruncie rzeczy sam toluen nie jest taki toksyczny, jakbyś się zmusił do wypicia to prędzęj byś go wyksztusił nosem i miał lekki rausz niż jakieś specjalne problemy zdrowotne. Tetraetyloołów , który tak pracowicie wdychałeś przez wiele ostatnich lat jest o rząd wielkości bardziej toksyczny od tych "faszystkowskich" wynalazków.
    Pozdrawiam!

  • 147. dziarmol@biss
    • 2010-12-15 09:00:40
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    144. Jacu -Szczęka mi opadła po Twojej lekturze ;-)) Mimo że jestem użytkownikiem samochodów ( z racji wykonywanej pracy ) nawet nie byłem świadomy problemów związanych z doładowaniem turbo etc. Tyle że jak dla mnie silnik benzynowy to przeżytek (jak powiedziałby "Kazmirz Pawlak") W ostatnim dwudziestoleciu to jednak diesel rozwinął się niesamowicie (trwałość, kultura pracy, ekonomiczność oraz niesamowity wzrost mocy w stosunku do pojemności) I na dzień dzisiejszy nigdy nie zamieniłbym diesla na benzynę ;-)) No chyba że benzyna plus gaz choć z drugiej strony i do "ropniaka" montuje się obecnie gaz. Wiem że mój pogląd jest czysto ekonomiczny, ale to chyba na tym głównie polega żeby jeździć tanio mi dobrze;-)) Ciekawe kiedy do F1 zawita diesel ;-)) pozd.

  • 148. Jacu
    • 2010-12-15 09:09:17
    • *.142.202.118

    @146. Polon84 - na wstępie gratulacje za wytrwałość w przebrnięciu przez mój post ;)). W silnikach seryjnych owszem 120-130 barów w obecnym FSI Audi jest wartością podawaną , ale w silnikach wyścigowych najnowszej generacji jeszcze na studiach mówiło się o wartościach maksymalnych rzędu 340 barów. Oczywiście, że rościło to sporo problemów wynikających z natury chemio-fizycznej paliwa - ale różnego rodzaju zabiegi typu chłodnice czy sam skład starannie dobranych mieszanek palowowych pozwoliły na uzyskanie takich wartości. Było to parę lat temu więc obecne 500 barów jest jak sam piszesz wartością jak najbardziej osiągalną. Oczywiście, że nie można bezpośrednio przenieść technologii z dziedziny silników ZS dla ZI ale mi chodziło o pokazanie, że takie wartości ciśnienia nie są niczym szczególnym od strony możliwości ich wygenerowania.

    "Pomimo znacznie mniejszej toksyczności od benzenu, toluen jest szkodliwy dla układu oddechowego, krwionośnego, rozrodczego, nerwowego i immunologicznego, nerek i wątroby. Obniża zdolność uczenia się. Może wywoływać podrażnienia oczu i skóry, a także uszkodzenia mózgu. Toksyczny dla organizmów wodnych."(Wikipedia). Oczywiście sam może nie jest aż tak mocno szkodliwy od razu ale w połączeniu z innymi składnikami dawał iście merlinowską miksturę, a mechanicy musieli zasuwać po padoku w maskach i rękawicach ochronnych ;)). Co by jednak nie pisać to właśnie dzięki Trzeciej Rzeszy ;) Brabham miał najmocniejsze silniki w stawce. Warości oktanowe ponoć sporo przekraczały 120 oktanów.
    Pozdro

  • 149. Jacu
    • 2010-12-15 09:30:05
    • *.142.202.118

    147. dziarmol@biss - Witka :). Powiem szczerze, że masz sporo racji co do diesli ale świat nie stoi w miejscu i benzyniaki też ostatnio ruszyły z ofensywą ;). Oczywiście jak widać chociażby po Le Mans diesel to świetna korelacja osiągów do ekonomii co wynika ze sprawności ogólnej na poziomie 47-49 % wobec jakichś 34% dla "benzynki". Jednak zastosowania komercyjne i wyścigowe mają różne priorytety ;); do tego dochodzi polityka i reklama dla firm będących w stawce F1 to oznacza, że raczej silniki o zapłonie samoczynnym nie zagoszczą w F1...chociaż kto wie ;).
    Pozdro.

  • 150. 6q47
    • 2010-12-15 12:17:57
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    teraz wiem do Kogo się zwracać, gdy wystąpią wątpliwości i problemy:)
    Pozdr

  • 151. conrad30
    • 2010-12-15 18:04:13
    • *.ssp.dialog.net.pl

    130. Ataru-Masz racje!Dzięki że mnie uświadomiłeś!Teraz już wiem te systemy kontroli trakcji nie są wykręcane z bolidów i montowane w samochodach seryjnych.Nie dość że inaczej działają to jeszcze inaczej się nazywają! Idąc takim sposobem myślenia uświadomiłem sobie że BMW nigdy nie wyprodukowało nadwozia kombi, jedynie touring.

  • 152. conrad30
    • 2010-12-15 18:15:10
    • *.ssp.dialog.net.pl

    131. porhe-Są tarcze wentylowane,podwójne tarcze wentylowane,tarcze z włókien węglowych,i takie zwyczajne,jak w Fiacie 125p.Jednak nie zostały one wykręcone z bolidu,ani podstępnie wykradzione i zamontowane:(


Skomentuj artykuł

Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!

Zarejestruj się już teraz

Ogólnopolski serwis poświęcony Formule 1 - Dziel Pasję
© 2004 - 2024 GPmedia | Polityka prywatności
Kopiowanie treści bez zgody autorów zabronione.

Created by nGroup logo with ICP logo